Στο όριο το σιδηροδρομικό δίκτυο λόγω της αύξησης των μεταφορών
ΗΛΙΑΣ ΜΠΕΛΛΟΣ
Ραγδαία είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη, με τουλάχιστον 4 - 5 τρένα, κάθε εβδομάδα, να προωθούν εμπορευματοκιβώτια.
Πρόκειται για φορτία προερχόμενα από την Ασία, τα οποία ξεφορτώνονται στο λιμάνι, από όπου και παίρνουν την άγουσα προς τους τελικούς τους προορισμούς.
Σύμφωνα με ακριβείς πληροφορίες από τον Πειραιά, αλλά και διεθνείς μεταφορείς, ο μηνιαίος όγκος των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων σε teu (twenty-foot equivalent fund ή εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών) είναι πια της τάξης των 1.000 μονάδων και βαίνει αυξανόμενος.
Πρόκειται για έναν διάδρομο μεταφορών που ξεκίνησε ουσιαστικά τη λειτουργία του πέρυσι την άνοιξη και στηρίζεται στην επιλογή του Πειραιά ως πύλης εισόδου προϊόντων, ως επί το πλείστον ηλεκτρονικών για την ώρα, προερχόμενων από την Ασία και κατευθυνόμενων προς την Ουγγαρία και την Τσεχία. Είναι τέτοια η ανάπτυξη των μεταφορών, που εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή προώθηση εμπορευμάτων γνωρίζουν για πρώτη φορά, έπειτα από χρόνια, αύξηση του κύκλου εργασιών τους της τάξης του 10%.
Την ίδια ώρα ωστόσο πληθαίνουν και εκείνοι που προειδοποιούν πως το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο σύντομα θα φτάσει στα όριά του και για τον λόγο αυτό απαιτούνται άμεσα επενδύσεις στις υποδομές του.
Επιπλέον, παράγοντες της διαμεταφορικής βιομηχανίας επισημαίνουν πως αρχίζει να αναπτύσσεται και το εισερχόμενο μεταφορικό έργο, με εμπορευματοκιβώτια να κατευθύνονται από την Κεντρική Ευρώπη προς την Ελλάδα, είτε για εξαγωγή τους από τον Πειραιά είτε για να καλύψουν εγχώριους πελάτες.
Μεταξύ των ξένων ομίλων που πρωταγωνιστούν στα δρομολόγια του διαδρόμου αυτού είναι και η γερμανική DB Schenker και η αυστριακή Express-Interfracht, που απορροφήθηκε πρόσφατα από την Goldair, οι οποίες διαθέτουν πολυετή παρουσία στην Ελλάδα.
Στα τέλη του 2014 μάλιστα, η DB Schenker υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τη θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα, ΣΕΠ A.E., για την από κοινού υποστήριξη, προώθηση και ανάπτυξη της χρήσης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά - Ευρώπης.
Ο γενικός διευθυντής της DB Schenker, Θωμάς Αρβανίτης, μιλάει για χρόνους ανταπόκρισης ιδιαίτερα ανταγωνιστικούς για τους μεγάλους πελάτες του εξωτερικού σε σχέση με τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας σε προορισμούς όπως η Τσεχία και η Ουγγαρία. Χρειάζονται πλέον 3 έως 3,5 μέρες για την Τσεχία από τον Πειραιά και 2,5 μέρες για τη Βουδαπέστη, αναφέρει.
Όμως «οι υποδομές βάζουν πλαφόν στον αριθμό των τρένων που μπορεί να σηκώσει το ελληνικό δίκτυο και χρειάζονται επενδύσεις», υπογραμμίζει.
Μια λύση μετά και την ανάδειξη της νέας κυβέρνησης που έχει δηλώσει την προτίμησή της στις διακρατικές συμφωνίες με χώρες όπως η Κίνα, η Ρωσία και αυτές του αραβικού κόσμου, μπορεί να προέλθει ενδεχομένως από το Πεκίνο, αναφέρουν κύκλοι της βιομηχανίας των μεταφορών.
Και θυμίζουν πως πέρυσι τον Απρίλιο ενδιαφέρον για το έργο της αναβάθμισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου κοινοποίησε στην Αθήνα κινεζική αποστολή υπό την China National Development and Reform Commission (NDRC), ή Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης της Κίνας.
Κατά την επίσκεψή της εδώ κατέθεσε μάλιστα σχετικές προτάσεις στο υπουργείο Ανάπτυξης.
Ο γενικός γραμματέας της NDRC, Λι Γκουογιόνγκ, έχει όπως αναφέρουν οι σχετικές πληροφορίες περιγράψει με τον πιο επίσημο και λεπτομερή τρόπο τους σχεδιασμούς του αυτούς στην Αθήνα.
Οι επιτελείς της China National Development and Reform Commission παρουσίασαν προ έτους στο υπουργείο Ανάπτυξης με λεπτομέρειες σημεία που χρήζουν άμεσης αναβάθμισης, προκειμένου να μπορέσει ο κεντρικός άξονας Πειραιά - Θεσσαλονίκης να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη κίνηση που μπορεί να φέρει στη χώρα η δραστηριοποίηση στον Πειραιά της κινεζικής Cosco αλλά και άλλων μεγάλων επιχειρήσεων που τον έχουν ή πρόκειται να τον επιλέξουν ως κέντρο logistics.
Στο τραπέζι μάλιστα έχει μπει από καιρό και η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης από κινεζικές τράπεζες.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου