ΠΑΤΡΑ: 8.000 ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΜΕ ΤΟΝ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟ - ΕΤΟΙΜΑΖΕΤΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΤΗΝ ΑΧΑΪΑ

Πάτρα: 8.000 επιβάτες παίρνουν κάθε ημέρα τον προαστιακό και δίνουν κέρδη

Η ΕΡΓΟΣΕ ετοιμάζει επέκταση του σιδηροδρόμου στην Αχαΐα

Δικαιώνεται από το επιβατικό κοινό των Πατρών η επιλογή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει την παλιά Τρικουπική γραμμή της πόλης ως αστικό σιδηρόδρομο, αφού πλέον κάθε μέρα τα Railbus της εταιρείας μεταφέρουν περίπου 8.000 επιβάτες. 

Σημειωτέον ότι πρόκειται για γραμμή που δόθηκε στην κυκλοφορία στις 10 Σεπτεμβρίου 1887.

Μάλιστα, πάνω σε αυτή την επιτυχία η ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με τις τοπικές αρχές, αναλαμβάνει τον συντονισμό των δράσεων για μία σειρά από παρεμβάσεις και μικρά έργα κατά μήκος της γραμμής, που θα επιτρέψουν την επέκταση των δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ολόκληρο το πατραϊκό μέτωπο.

Η πορεία του «προαστιακού» της Πάτρας αποτελεί, σύμφωνα με στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μία ανέλπιστη επιτυχία, και μάλιστα προκαλεί και μία παραδοξότητα σε σχέση με τις καταβληθείσες επενδύσεις. 

Όπως αναφέρουν, στον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αττικής, για τη δημιουργία του οποίου δαπανήθηκαν εκατοντάδες εκατ. ευρώ, μετακινούνται καθημερινά περίπου 30.000 επιβάτες, αναφέρει tovima.gr

Αντίθετα, στην Πάτρα, όπου δεν έχουν δοθεί παρά ελάχιστα χρήματα, διότι χρησιμοποιείται η υφιστάμενη γραμμή των άλλοτε Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), μετακινούνται οκτώ χιλιάδες επιβάτες την ημέρα. 

Όπως αναφέρουν πηγές της εταιρείας, αθροιστικά τα τριπλά Railbus του σιδηροδρόμου της Πάτρας έφεραν 2,5 εκατ. επιβάτες κατ' έτος και ένα κερδοφόρο δρομολόγιο.

Στο μεταξύ, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ κ. Κώστας Σπηλιόπουλοςέχει αναλάβει τον συντονισμό των δράσεων για την επέκταση της λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής σε συνεργασία με τις αυτοδιοικητικές αρχές. Στόχος είναι να καταστεί η γραμμή πλήρως λειτουργική από την Κάτω Αχαϊά ως τον Ψαθόπυργο, να δημιουργηθούν στάσεις και να γίνουν σημειακές παρεμβάσεις σε ράμπες, γέφυρες και ισόπεδες διαβάσεις.

Τα χρήματα που απαιτούνται υπολογίζονται μεταξύ 3 και 4 εκατ. ευρώ και γίνεται προσπάθεια να εντοπιστούν στα περιφερειακά προγράμματα. Όπως αναφέρουν στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, πρόκειται για έργο που το θέλουν όλοι και, εάν ξεκινήσει, η γραμμή θα μπορέσει να λειτουργήσει πλήρως σε έναν χρόνο.

Δρομολόγια από το 1887

Η μετρική γραμμή της Πάτρας δημιουργήθηκε κατ' εφαρμογήν της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Γενικής Πιστωτικής Τραπέζης της Ελλάδος, με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.

Η σύμβαση έγινε με τον Ν.1046/1882, που προέβλεπε την κατασκευή, σύσταση και χρήση σιδηροδρόμου «από Πειραιώς δια Μεγάρων, Νέας Κορίνθου και Αιγίου εις Πάτρας, από Κορίνθου δι' Άργους εις Ναύπλιον και από Άργους εις Μύλους (Ναυπλίου)» και υπό την αίρεση της παραχώρησης των γραμμών από Πάτρα προς Πύργο και «από Μεσολογγίου εις Αγρίνιον ή από Μεσολογγίου εις Άρταν μετά διακλαδώσεως αποληγούσης εις Αγρίνιον».

Την 1η Δεκεμβρίου 1882 η τράπεζα ίδρυσε την «εταιρείαν του Σιδηροδρόμου Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου» και ξεκίνησε τις εργασίες. 

Τον Ιούνιο του 1884 παραδόθηκε η γραμμή από Πειραιά έως Μέγαρα, το 1885 έως Κιάτο, το 1886 έως το Καμάρι και τον άλλο κλάδο της γραμμής, Άργος - Ναύπλιο - Μύλους, το 1887 είχε πια περάσει στην Πάτρα και έφτασε στην Αχαϊά, το 1889 διέσχισε την Αμαλιάδα και το 1890 κατέληξε στον Πύργο.

Τα ιδιωτικά κεφάλαια για τη χρηματοδότηση του έργου ανήλθαν σε 37,8 εκατ. δρχ. της εποχής, η δε δημόσια συμμετοχή έφτασε τα 12 εκατ. δρχ. 

Ήταν δηλαδή ένα έργο σαν τους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάζονται σήμερα με συμβάσεις παραχώρησης. 

Τα επιβατικά εισιτήρια των ΣΠΑΠ κατ' άτομο και χιλιόμετρο είχαν οριστεί σε 0,12 δρχ. για την α' θέση, 0,10 δρχ. για τη β' θέση και 0,06 δρχ. για τη γ' θέση.

Τα επόμενα χρόνια οι ΣΠΑΠ απορρόφησαν άλλες μικρότερες εταιρείες παραχωρήσεων, ενώ απέσπασαν από τους Σιδηροδρόμους Αττικής τη σιδηροδρομική γραμμή που συνέδεε το Ηράκλειο της Αττικής με το Λαύριο.

Έως τον Μεσοπόλεμο η εταιρεία ήταν ισχυρότατη, είχε μεγάλη ρευστότητα και κύρος, ενώ σχεδίαζε φιλόδοξες επεκτάσεις και διακλαδώσεις τόσο εντός της Πελοποννήσου όσο και προς την Ήπειρο και τη Θεσσαλία, μέσα από τον Δυτικό άξονα. 

Ωστόσο η παγκόσμια κρίση, τα τραγικά δημοσιονομικά προβλήματα του ελληνικού κράτους, αλλά και η ανάδυση του αυτοκινήτου κατέστησαν τους ΣΠΑΠ ζημιογόνους, με αποτέλεσμα η εταιρεία να καταρρεύσει και να κρατικοποιηθεί.

Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ απορροφήθηκαν από τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), τον «πρόγονο» δηλαδή του σημερινού ΟΣΕ. 

Σήμερα, τακτικά δρομολόγια εκτελούνται μόνο στην Πάτρα, ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο γίνονται τουριστικά δρομολόγια.

ΠΗΓΗ: http://www.thebest.gr